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Controlador Aéreo - Zona Libre de Obstáculos CLEAR-WAY - CWY

Escrito por Administrator el . Publicado en Controlador Aéreo

 Controlador Aéreo

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Zona Libre de Obstáculos - CLEAR - WAY - CWY

Es una zona más allá del umbral de la pista que está libre de obstáculos y por tanto constituye un espacio adicional para ser utilizado solamente en el ascenso.

Existen unos requisitos que debe cumplir:

  • Debe tener al menos 150 m de anchura y extenderse a lo largo de la prolongación del eje de la pista.

  • Cualquier obstáculo que exista en ella no deberá sobrepasar un plano que tiene una pendiente del 1,25% a partir del final de la pista, a excepción de las luces de umbral de pista siempre y cuando éstas se encuentren a los lados y no sobrepasen los 66 cm.

  • La zona libre de obstáculos debe estar bajo el control de las autoridades del aeropuerto.

  • Esta zona no debe exceder el 50% de la longitud de la pista.

Note que no se indica cuál es la naturaleza de la zona libre de obstáculos, ni se obliga a que sea capaz de sostener el peso de la aeronave. Podría ser, por ejemplo, un lago.

 

Para explicar este criterio, lo mejor es presentar tres casos hipotéticos y relacionarlos luego entre sí:

Caso 1:

Supongamos que una aeronave empieza su despegue y tiene un fallo de motor a baja velocidad (digamos, por ejemplo, 75 kt).

Si el piloto decidiera frenar en ese momento, dado que la velocidad es relativamente pequeña lo más probable es que lo logre en una corta distancia, digamos 1200 m.

Si por el contrario, el piloto decidiera despegar en esas condiciones, es posible que necesitara una longitud de pista mucho mayor. Tome en cuenta que, al ocurrir la falla a baja velocidad, a los motores restantes les costará mucho esfuerzo acelerar el avión hasta las velocidades de despegue adecuadas, y esto requerirá de una gran longitud de pista.

En este sentido, fíjese que para un avión bimotor, al perderse un motor NO se pierde el 50% del empuje, sino el 80% y más (dependiendo del modelo). Esto se debe a que el motor restante queda en solitario para energizar todos los sistemas de la aeronave y además enfrentarse a las resistencias aerodinámicas y de rodadura. El margen de potencia que queda para acelerar es muy poco.

Entonces, supongamos en definitiva que si el piloto decide continuar el despegue en estas condiciones, entonces necesitará unos 3400 m.

Figura 1-14. 1er. Caso

Resumiendo, en este caso:

Dto(n-1) >> Ds

Caso 2:

Ahora supongamos que el fallo de motor ocurrió a alta velocidad (105 kt), ya muy avanzada la carrera del despegue.

Si el piloto decidiera frenar en ese momento, entonces recorrería mucha pista porque la aeronave va a alta velocidad. A esto hay que agregarle que ya había recorrido un gran trayecto antes que fallara el motor. Sumando ambas distancias, supongamos que necesitaría 3250 m para frenar.

Por otro lado, si el piloto decide irse al aire aún con un motor inoperativo, seguramente lo lograría sin mayores contratiempos dado que ya está muy cerca de la velocidad de despegue. Digamos que en este caso requiere de 1800 m de pista.

Figura 1-15. 2do. Caso

En resumen, en este caso:

Dto(n-1) << Ds

Caso 3:

Observando los dos casos anteriores concluimos que, dependiendo de la velocidad de fallo del motor (VEF), en algunas ocasiones es mejor frenar ( Ds < Dto(n-1) ) y en otras es mejor continuar el despegue ( Dto(n-1) < Ds ).

Por tanto, es obvio que existe una velocidad particular de fallo del motor, en la cual SE CONSUME LA MISMA DISTANCIA tanto despegando como frenando, es decir, existe una VEF tal que Dto(n-1) = Ds. Es decir, desde el punto de vista del consumo de pista es indiferente frenar o seguir.

Esa velocidad estaría en algún punto entre la del caso 1 (75 kt) y la del caso 2 (105 kt). Digamos que es 93 kt.

Figura 1-16. 3er. Caso

Si asignamos el valor de V1 igual a dicha velocidad (93 kt), entonces V1 determina un punto en la carrera de despegue antes del cual el piloto debería frenar si se produce una falla del motor, y debería continuar la carrera de despegue si la falla ocurre después. Esto es llamado el Criterio de Pista Compensada.

Conclusión:

Se dice que la operación es con Criterio de Pista Compensada, si se elige V1 de modo tal que si la falla de motor se produce en V1, entonces Dto(n-1) = Ds.

El criterio de pista compensada es muy utIlizado en la operación de las aeronaves modernas, y la asignación de V1 dependerá de muchos factores como el viento, peso, temperatura, etc, pero su valor es único en cada caso.

Nótese, sin embargo, que según este criterio V1 se determina SIN TOMAR EN CUENTA LA LONGITUD REAL DE LA PISTA. Simplemente, se asume que dicha longitud debe ser superior a Dto(n-1) y Ds.

Por esta razón, si se considera la longitud real de la pista es posible operar con criterios de pista NO compensada.

 

 

 

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