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Controlador Aéreo - Aproximaciones Instrumentales

Escrito por Administrator el . Publicado en Controlador Aéreo

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Aproximaciones Instrumentales
Lo primero que hay que tener en cuenta es lo que es una 'aproximación'. La fase de aproximación, como tal, siempre que estemos hablando de aproximaciones instrumentales, Comienza en un punto, que puede ser una radioayuda, o unas coordenadas terrestres, que se llama IAF (Initial Approach Fix).
Tenemos dos grandes tipos de aproximaciones instrumentales: Las de precisión y las de No precisión. Entre las aproximaciones de NO precisión tenemos las VOR, VOR-DME, NDB, 2NDB, VOR-lctr, etc.etc. Este tipo de aproximaciones nos dan guía enazimuth, con un margen de error determinado hasta el punto donde debemosdecidir si continuamos para aterrizar o debemos frustrar por no ver lapista. Estas aproximaciones NO nos dan guía de senda de descenso, por loque sólo contamos con datos informativos sobre a partir de qué distanciaso cortes de radiales podemos bajar a qué altitud.

    Entre las aproximaciones de Precisión tenemos las ILS y MLS. Estasaproximaciones nos dan guía en azimuth y de senda de descenso, de maneraque nos guían en tres dimensiones hasta el punto donde debemos seguir ofrustrar.


Bueno. Pues ambos tipos de aproximaciones comienzan en un IAF.

Hay que tener en cuenta ahora que prácticamente TODAS las aproximaciones(si alguien sabe de alguna que incumpla esta regla que me lo diga) cuentancon una espera cuyo fijo de referencia es el IAF. Se ha hablado poco delas esperas, y tal vez sea motivo de otro mensaje bastante extenso, perobásicamente una espera estándar consta de dos tramos rectos de 1 minuto ydos tramos de viraje estándar (3º por segundo). Los tramos rectos son, unode INBOUND (hacia el fijo) y otro de OUTBOUND, en alejamiento del fijo.


No vamos a hablar de cómo volar una espera, porque depende de si el fijo esun VOR o un NDB, pero si es conveniente señalar que existen tres formas deentrar en una espera: Directa, Gota y Falsa (o paralela). Te diré porahora que estos tipos de entrada en espera eliminan el problema de cuálsea tu ruta de arribada al IAF, porque vengas por donde vengas, te tocaráuna entrada en espera en concreto.

Lo primero que miramos en una ficha de aproximación, después del nombre yla validez, es la MSA (Minimum Sector Altitude). La MSA es la altitud quete proporciona franqueo de obstáculos 25 nm alrededor del fijo sobre elque está basado la aproximación. Este fijo NO tiene por qué ser el IAF,pero es importante esta frase: La aproximación está basada en un fijoconcreto (un vor, un ndb,etc...). Otra cosa importante de la espera quereside en el IAF es la llamada MHA (Minimum Holding Altitude / AltitudMínima de Espera). Esta altitud es la mínima a la que se puede hacer laespera para obtener altitud de seguridad en cada uno de los tramos. La MHApuede ser menor que la MSA. 

Bien, pues una cosa queda clara: La altitud a la que se DEBE descenderpara iniciar la aproximación es PRIMERO hasta la MSA, y si llegamosdirectamente a la espera, descenderemos hasta la MHA, para entrar enespera.

¿Por qué la espera?

Un vuelo instrumental sale con una SID (Standard Instrument Departure),hace su vuelo, completa (si así se ordena) una STAR (Standard Arrival) yllega al IAF, donde ENTRA EN ESPERA hasta ser autorizado a aproximación.

Esto es así como se hace, lo que ocurre es que si te vectorizan se acabóel procedimiento estándar. 

Ahora ya estamos haciendo esperas, y nos autorizan a aproximación. Vamos aencontrar los siguientes puntos:

OBLIGATORIAMENTE:


  1.- IAF: Initial Approach Fix, donde empezamos la aproximación
  2.- FAF/FAP : Final Approach Fix, Final Approach Point. Este es el   punto donde quedamos alineados definitivamente en final a la pistaelegida. En este punto el avión DEBE estar COMPLETAMENTE configurado   parael   aterrizaje.
  3.- Un punto donde frustrar o aterrizar. Este punto se llama MAP't  (Missed Approach Point) y puede ser venir expresado por cualquier  medio que defina un punto (corte de dos radiales, radial y distancia  DME,...)

OPCIONALMENTE: 


  1.- IF: Intermediate Fix. Este es un punto medio, entre el inicial y  el final, que nos da una referencia por cualquier motivo.

Ahora es importante conocer lo que es la Altitud de decisión.

La altitud de decisión es aquella a la que debemos decidir si seguir ofrustrar. Encontramos diferencias teniendo en cuenta si volamos una app deprecisión o de no precisión. En el caso de la NO precisión, encontramos laMDA/H (Minimum Decision Altitude/Height), que es aquella altitud de la queno debemos bajar, y que no nos permite cruzar el MAP't sin ver la pista.

Si vemos la pista termina la aproximación y comienza el aterrizaje. Si nola vemos, termina la aproximación y comienza la frustrada.

En el caso de precisión encontramos la DA/H (Decision Altitude/Height).

Recordemos que en la precisión se nos daba guía para nuestro descenso (elILS) por lo que esta altitud está definida para un punto del espacio, ycoincide en el MAP't. Son los llamados 'mínimos' y dependen de lacategoría del ILS que volamos así como del estado del equipo y si es unaaproximación directa o en circling. Como antes si vemos la pista en losmínimos seguimos, si no, nos vamos.

Bueno. Ahora tienes que tener en cuenta que puedes encontrar
aproximaciones muy diferentes. Puedes ver desde la que el IAF es un VORalineado con la pista, haces una espera y entras en el ILS, hasta la queel IAF se encuentra muchas millas fuera, y hay que volar varios arcos DMEpara llegar a un IAF... Por esto es muy importante que te familiarices conlas fichas de aproximación instrumental editadas para cada aeropuerto... 

Te he hecho un resumen muy somero de lo que es una aproximación, y ahorate resumo los pasos:

Premisa:
 La aproximación instrumental (del tipo que sea) está basada un fijo (unvor, un ndb, las balizas locator, etc...) De ese fijo, por una rutadefinida o bien directamente desde la espera, quedaremos en el ILS o en laruta de la aproximación de no precisión. El descenso desde el IAF hasta elsuelo vendrá acotado en tramos definidos por cualquier medio queconstituya puntos en el espacio (corte de radiales, radial y marcaciónDME,etc), teniendo que cumplir un mínimo de altitud en los tramosdefinidos (app de NO precisión), o bien por la senda de descenso de unaestación ILS o MLS (app de precisión).
 

1.- Vienes de ruta y calculas un descenso que te ponga en el IAF a la MSAo a la MHA. 2.- Entras en espera. 3.- Una vez autorizado, sigues laaproximación editada, respetando los descensos y las limitaciones develocidad. 4.- Llegas al MAP't y aterrizas o frustras.

En otro mensaje explicaremos cómo se entra en espera y los tipos 

> b) Descartada la aproximación visual, ¿que radioayuda sigue el piloto?,
> desde luego aun se encuentra muy lejos para detectar el ILS.

 El fijo en el que se basa la app.

> c) ¿En que momento inicial el piloto la alineación con la dirección de> la pista?,?Existe alguna radioayuda que le permita iniciar una> alineación con la pista antes de recibir la señal del ILS?
 

Siempre depende de la aproximación que estemos volando, pero elprocedimiento de la misma lo dice todo.... la espera te deja alineado conla pista o de camino al siguiente punto de la aproximación.

> d) Al consultar algunas cartas de aproximación veo que en la suposición> de que el avión traiga una determinada ruta, no le va a quedar mas> remedio que hacer virajes en las proximidades de la senda de planeo de> ángulos superiores a 90º. ¿Es eso posible?, o ¿realiza alguna maniobra
> previa?

Como dije antes, es la entrada en la espera lo que soluciona esteproblema, siempre y cuando no estemos vectorizados. Las entradas en esperason motivo de un mensaje aparte.

Espero haberte aclarado un poco el asunto, que la verdad es que esbastante más extenso y complicado.


 

 
 

 

 

 

 

 

 

 

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