Imprimir

Controlador Aéreo - Espacio Aéreo

Escrito por Administrator el . Publicado en Controlador Aéreo

 Controlador Aéreo

 Image

Espacio aéreo

 

El espacio aéreo mundial se halla dividido en Regiones OACI (toma el nombre de la Organización de Aviación Civil Internacional), creada en 1944 tras la conclusión de la segunda guerra mundial con objeto de organizar y regular el intenso trafico aéreo emergente tras la contienda). Estas regiones a su vez se dividen en Regiones de Información de Vuelo, comúnmente denominadas FIR, asignadas en su día a los países miembros de la organización para que pusieran en marcha un servicio de información de vuelo que permitiera al trafico aéreo tener conocimiento –entre otras cosas- de la posición de otros aviones en su zona de operación. También se tenían que ofrecer otros servicios de transito aéreo (ATS), tales como información meteorología, comunicaciones administrativas, alertas, etc. Su cobertura abarca tierra y agua y llega hasta 24500 pies (1 pie = 30 cms), por encima suya, y debido a la aparición de aviones a reacción con alto techo de operación, se añadió posteriormente la Región Superior de Información de Vuelo (UIR), sin limite vertical, con las mismas misiones y por lo general con los mismos límites laterales que la FIR. División que persiste hoy.

En los comienzos, cuando un avión alzaba el vuelo y se alejaba del aeródromo, ya no había nada ni nadie que informara al piloto obre la existencia de otros aviones en su área, ni tampoco sobre la meteorología que iba a encontrar en su trayecto. Con la implementación de la FIR/UIR y del ATS este problema se obviaba, si bien poco después se hizo necesario añadir a la misión inicial de información, la del control del tráfico aéreo propiamente dicho fuera de las inmediaciones de los aeródromos. Además, el continuo crecimiento del numero de aviones en transito, hizo necesario subdividir en espacios aéreos mas pequeños y manejables las FIR’s, en los denominados “sectores de control” y en otros espacios aéreos que veremos, y poner al frente de su gestión a personas que, convenientemente entrenadas, vigilaran en cierto modo el cumplimiento de las normas establecidas y efectuaran un control adecuado del trafico aéreo en su área de responsabilidad.

Dentro de ambas regiones, existen espacios aéreos controlados y no controlados, en estos último solo se proporciona información, asesoramiento y alerta (p.e. en caso de que un vuelo tenga problemas), pero no se ofrece control. El límite superior hasta el que se ofrece control es, por el momento, 46000 pies (algo más de 15 Kms).

Clasificación

Atendiendo a su tamaño podríamos clasificar el espacio aéreo de la siguiente forma:

  • FIR: Región de información de vuelo, espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se suministran los servicios de información de vuelo y de alerta.

 

  • En las cartas aeronáuticas viene dibujada la línea divisoria de este espacio aéreo. Volando VFR por espacios aéreos libres, no tenemos ninguna preocupación al respecto excepto solamente en el caso de que salgamos del Espacio Aéreo Español y entremos en un FIR de otro país. En este caso hemos de especificar en el plan de vuelo, el lugar por donde entraremos en este FIR y el tiempo de vuelo que tardaremos en hacerlo desde el despegue. Esto es muy importante ya que si entramos en espacio aéreo de otro país sin indicarlo podríamos provocar una salida de cazas de interceptación para nuestra identificación.
  • UIR: Región superior de información de vuelo sin límite vertical, con las mismas misiones y por lo general con los mismos limites laterales que la FIR y que se sitúa por encima de este.

Dentro de estas dos grandes regiones se encuentran:

  • TMA: Area de Control Terminal, área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales.

 

  • Los TMA son espacios aéreos grandes y de formas variables. Dentro de uno de ellos puede haber varios aeropuertos como es el caso de Madrid y Barcelona. Suelen empezar a una altura de 1000 pies (300 metros) sobre el suelo, donde acaba la capa de libre circulación, y van hasta alturas variables muy altas, en general por encima de FL200 (aprox.6000 m.). (Bajo la responsabilidad del controlador de aproximación APP o de Centro de Control de Area ACC)
  • CTR: Zona de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre, hasta un límite superior especificado.(Bajo la responsabilidad del controlador de aproximación APP)
  • ATZ: Zona de transito del aeródromo. Espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de un aeródromo para la protección del transito del aeródromo. (Bajo la responsabilidad del controlador de torre TWR)

Atendiendo a las limitaciones para vuelos y aeronaves se clasifica en espacio aéreo Alfa, Bravo, Charly, Delta, Eco, Foxtrot y Golf (A, B, C, D, E, F y G)

 

 

Regiones de información de vuelo (FIR)

Se designarán como regiones de información de vuelo aquellas partes del espacio aéreo en las cuales se decida facilitar servicio de información de vuelo y servicio de alerta.

Las regiones de información de vuelo se delimitarán de modo que abarquen toda la estructura de las rutas aéreas a las que presten servicio dichas regiones.

Las regiones de información de vuelo se dividen en:

  • Regiones Inferiores (FIR).

  • Regiones Superiores (UIR).

El límite puede variar a partir de un país a otro (FL195 en Francia, Bélgica, Suiza, FL245 en Reino Unido, Túnez...). Algunos países no diferencian entre el espacio aéreo superior y el inferior (Egipto, Turquía...).

En España el FIR/UIR se ha establecido con los siguientes límites:

  • El espacio aéreo inferior se extiende desde el suelo o el mar hasta el nivel de vuelo 245 (siendo el más alto utilizable el nivel de vuelo 240).

  • El espacio aéreo superior se extiende desde el nivel de vuelo 245 hacia arriba ilimitadamente (el nivel de vuelo 250 es el más bajo utilizable).

Cada país tiene generalmente una o varias regiones de información de vuelo (FIR) en espacio aéreo inferior. Cada FIR tiene por lo menos un ACC o ARTCC (Centro de control de Area/Centro de control de tráfico de ruta aérea) conocido en IVAO como CTR (LECB_CTR, LECM_CTR, GCCC_CTR...).

Una o varias regiones superiores de información de vuelo (UIR) se pueden encontrar en espacio aéreo superior dentro de los FIR con algún UACCs (centro de control de área superior) conocido generalmente en IVAO como UP_CTR. Ejemplo: FRANCIA - 5 FIRs/1 UIR

  • UIR Francia de FL195 a ilimitado - FRA_UP_CTR
  • FIR París de la superficie a FL195 - LFFF_CTR
  • FIR Marsella de la superficie a FL195 - LFMM_CTR
  • FIR Reims de la superficie a FL195 - LFEE_CTR
  • FIR Brest de la superficie a FL195 - LFRR_CTR
  • FIR Burdeos de la superficie a FL195 - LFBB_CTR

Estas regiones de información de vuelo incluyen algunos espacios aéreos controlados y otros espacios aéreos específicos (las áreas restringidas, peligrosas y prohibidas).

Espacio aéreo controlado

Estos espacios aéreos consisten en las Áreas de Control (CTA) y las Zonas de Control (CTR o CTZ).

Precaución: No confundir la zona nombrada CTR (zona de control) y la posición de control llamada CTR (centro). Las siglas son iguales pero la significación es absolutamente diferente.

a) Áreas de control: CTA

Un CTA es un espacio aéreo controlado cuyo límite más bajo nunca es la superficie. Los vuelos VFR deben seguir siendo capaces de volar por debajo de un CTA.

Algunas áreas de control son:

  • UTA: Área de tráfico superior en el espacio aéreo superior para la navegación de alta altitud (medio a largo alcance) incluyendo aerovías superiores.
  • AWY: Aerovías en espacio aéreo inferior para la navegación de baja altitud.
  • TMA: Área terminal que cubre uno o varios aeropuertos y que incluye rutas de salidas/llegadas hacia o desde esos aeropuertos.
  • OCA: Control de Área Oceánica para navegación oceánica.

b) Zonas de control: CTR o CTZ

Un CTR es un espacio aéreo controlado que cubre uno o varios aeropuertos y que protege los tráficos desde/hacia esos aeropuertos. Extiende su superficie a un límite superior que está generalmente:

  • el límite más bajo del CTA situado sobre el CTR.
  • hasta 3000 pies sobre la superficie cuando no se localiza ningún CTA superior.

c) Espacios aéreos controlados especializados

En sus cartas, usted puede encontrar algún S/CTA, S/CTR... donde S significa "especializado".

Un espacio aéreo controlado especializado es un espacio aéreo donde los servicios del tráfico aéreo son proporcionados por los controladores militares a los tráficos civiles y militares.

Espacios áreos específicos: áreas RDP

Estos espacios aéreos consisten en Áreas restringidas (R), Áreas peligrosas (D) y Áreas prohibidas (P), también conocidas como RDP Areas. Están aparte del sistema de clasificación del espacio aéreo mostrado más abajo. Especifican generalmente los horarios de operaciones. Sin embargo, las áreas militares de RDP se pueden activar en cualquier momento con poco tiempo de aviso y algunos otros (los militares o no) incluso se activan 24 horas al día.

Esas áreas son señaladas por una letra y un número (Ejemplos: R-108 -D-318 - P15).

a) Áreas restringidas (R)

Son áreas en las cuales los vuelos están conforme a lo especificado por la autoridad competente, debido a una actividad específica (vuelos militares, pasillos de bajo nivel bajo para los jets militares, entrenamiento de vuelo, protección de edificios históricos, centros de comunicación basada en los satélites, centrales eléctricas, nucleares...). Usted debe atenerse a las condiciones de penetración en estas zonas, indicadas en las publicaciones de información de vuelo.

b) Áreas peligrosas (D)

Áreas en las cuales los vuelos se pueden poner en peligro por una actividad específica (aire o tierra intensivas, entrenamiento de combate de aviones militares, alta actividad industrial...). Usted debe atenerse a las condiciones depenetraciónen estas zonas, indicadas en las publicaciones deinformación de vuelo.

c) Áreas prohibidas (P)

Áreas en las cuales se prohíben los vuelos a menos que sean aprobados por la autoridad competente.

Tipos de espacios aéreos

 

 

(Para las regiones de información y los espacios aéreos controlados las áreas de RDP no tienen ninguna clasificación)

 

Clase Tipo de vuelo Servicios proporcionados Sujeto a contacto de radio con el ATC Sujeto a separación de ATC Estado de vuelo
Control Información Alerta
A IFR solo sí – solo separación controlado
B IFR sí – solo separación controlado
VFR sí – solo separación controlado
C IFR sí – solo separación controlado
VFR sí - separación en IFR

 

Inf. de tráfico en VFR controlado
D IFR sí - separación en IFR

 

Inf. de tráfico en VFR controlado
VFR Inf. de tráfico controlado
E IFR Separación en IFR

 

Nada en VFR (1) controlado
VFR no (1) no no No-controlado
F IFR no (2) (3) no No-controlado
VFR no no no No-controlado
G IFR no no No-controlado
VFR no no no No-controlado
(1) Información de tráfico IFR/VFR o VFR/VFR.

 

(2) Separación IFR/IFR .

 

(3) Servicio de aviso de tráfico aéreo

El espacio aéreo está clasificado por la OACI en 7 partes, definidos con una letra de la A a la G. Clase A representa el nivel más alto de control, mientras que clase G es espacio aéreo no controlado. No todos los países tienen todas las clasificaciones de los espacios aéreos, se seleccionan los que más estén acorde a las necesidades que éste requiera.

El espacio aéreo controlado es un espacio aéreo con dimensiones definidas en el cual hay un servicio de control de tráfico aéreo para vuelos IFR y para vuelos VFR según la clasificación de éste. El espacio aéreo controlado es también un espacio aéreo en donde todos los pilotos están sujetos a ciertos requisitos, reglas de operación, y requerimientos para sus aeronaves.

  • Para vuelos IFR en cualquier tipo de espacio aéreo, el piloto debe llenar un plan de vuelo IFR y recibir su correspondiente autorización del ATC. Se dará separación por parte del ATC a todas las aeronaves que operen bajo condiciones IFR en espacio aéreo controlado.
  • Para vuelos VFR se debe solicitar una autorización por parte de ATC y que los requisitos de comunicaciones se cumplan antes de ingresar a un espacio aéreo clase B, C o D.
  • Se darán alertas de tráfico a todas las aeronaves media vez la cantidad del trabajo del controlador así lo permita.
  • Alertas de seguridad son servicios obligatorios que dará el control de tráfico aéreo a todas las aeronaves. Hay 2 tipos; Alertas de Terreno/Obstrucciones y Alertas de conflictos de aeronaves.

CARTAS DE NAVEGACIÓN

 

La carta aeronáutica se define como la representación de una porción de la tierra, su relieve y construcciones, diseñada especialmente para satisfacer los requisitos de la navegación aérea. Se trata de un mapa en el que se reflejan las rutas que deben seguir las aeronaves, y se facilitan las ayudas, los procedimientos y otros datos imprescindibles para el piloto.

La seguridad de la navegación aérea exige la elaboración y publicación de cartas aeronáuticas actualizadas y precisas, que respondan a las necesidades actuales de la aviación. En consecuencia, corresponde a cada Estado miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) adoptar las disposiciones necesarias para facilitar el esfuerzo de cooperación que supone la producción y difusión de cartas aeronáuticas. Además, cada Estado tiene la obligación de proporcionar información del propio territorio a través de las cartas aeronáuticas.

Archivo:CartasNavegacionAeronautica.jpg

Tipos de Cartas

El objetivo principal de las cartas aeronáuticas es satisfacer los requisitos que el piloto necesita sobre diversa información de tipo aeronáutico, teniendo en cuenta la fase de vuelo en la que se encuentra, para asegurar la operación segura y rápida de la aeronave.

En la operación de la aeronave se definen las siguientes fases:

  • Rodaje desde el puesto de estacionamiento de la aeronave hasta el punto de despegue.
  • Despegue y ascenso hasta la estructura de rutas.
  • Ruta.
  • Descenso hasta la aproximación.
  • Aproximación para aterrizar y aproximación frustrada.
  • Aterrizaje y rodaje hasta el puesto de estacionamiento.

Dependiendo de la fase de vuelo y las reglas de vuelo aplicables (visuales o instrumentales), las características de las cartas varían de forma sustancial, ya que el piloto requiere información diferente.

En el Anexo 4 de la OACI “Cartas Aeronáuticas” figuran disposiciones sobre 17 tipos de cartas con respecto a las cuales se ha establecido la necesidad de uniformidad en el ámbito internacional. Los 17 tipos se distribuyen en 4 grupos de acuerdo con su utilización principal.

El primer grupo se utiliza para la planificación previa al vuelo y comprende las siguientes cartas:

1. Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo A (limitadores de utilización).
2. Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo B.
3. Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo C.
4. Carta topográfica para aproximaciones de precisión.

El segundo grupo abarca las cartas que se utilizan en vuelo, entre el despegue y el aterrizaje, y son:

5. Carta de navegación en ruta.
6. Carta de área.
7. Carta de salida normalizada – Vuelo por instrumentos (SID).
8. Carta de llegada normalizada – Vuelo por instrumentos (STAR).
9. Carta de aproximación por instrumentos.
10. Carta de aproximación visual.

El tercer grupo comprende las cartas que se utilizan para los movimientos en tierra de las aeronaves en el aeródromo, y son:

11. Plano de aeródromo.
12. Plano de aeródromo para movimientos en tierra.
13. Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves.

El cuarto grupo comprende las cartas que se utilizan para la navegación aérea visual, el trazado de posiciones y la planificación, y son:

14. Carta aeronáutica mundial (escala 1:1.000.000).
15. Carta aeronáutica (escala 1:500.000).
16. Carta de navegación aeronáutica (escala pequeña).
17. Carta de posición.

De estos 17 tipos de cartas, seis son de producción y disponibilidad obligatoria, otras seis opcional y las cinco restantes condicional.

Cartas obligatorias. Las seis cartas de producción y disponibilidad obligatoria son las siguientes:

  • Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo A. Esta carta estará disponible para aquellos aeródromos en los que existan obstáculos destacados en las áreas de despegue y aterrizaje.
  • Carta topográfica para aproximaciones de precisión. Esta carta es obligatoria para todas las pistas en las que existan aproximaciones de precisión de categorías II y III.
  • Carta de navegación en ruta. Esta carta estará disponible para todas las zonas en las que se hayan establecido Regiones de Información de Vuelo (FIR).
  • Carta de aproximación por instrumentos. Se dispondrá de esta carta en todos los aeródromos en los que se haya establecido tal tipo de aproximación.
  • Plano de aeródromo/helipuerto. En todos los que se utiliza regularmente la aviación civil internacional.
  • Carta aeronáutica mundial 1:1.000.000. Se producirá en todas las zonas especificadas por la OACI.

Cartas opcionales. Las seis cartas opcionales se producirán si, en opinión de las Autoridades aeronáuticas de los Estados, contribuyen a la seguridad, regularidad y eficacia de las operaciones de las aeronaves.

  • Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo B.
  • Plano de aeródromo para movimientos en tierra.
  • Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves.
  • Carta aeronáutica 1:500.000.
  • Carta de navegación aeronáutica (escala pequeña).
  • Carta de posición.

Cartas condicionales. Las cinco cartas condicionales se producirán solamente si se cumplen determinadas condiciones o circunstancias.

  • Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo C.
  • Carta de área.
  • Carta de salida normalizada – Vuelo por instrumentos (SID).
  • Carta de llegada normalizada – Vuelo por instrumentos (STAR).
  • Carta de aproximación visual.


DEFINICIONES A TENER EN CUENTA

RUTA:Se denomina a la proyección trazada sobre la carta del punto A al punto B.

CURSO O DERROTA:Se denomina así a la proyección en la superficie terrestre del movimiento de una aeronave. Es la sombra que hace el helicóptero sobre el piso.

RUTA

W

ZULI IPTA

CURSO O DERROTA CORRIGIENDO VIENTO

DERROTA NO CORRIGIENDO VIENTO

La ruta puede coincidir con la derrota en el caso que no exista viento, o existiendo viento sea corregido.

La derrota no coincide con la ruta cuando no corregimos el viento.

RUMBO:Es el ángulo comprendido entre el Norte y la línea que une el punto de salida A al de destino B, leídos en sentido horario, los rumbos pueden ser magnéticos o geográficos, dependiendo del Norte que tenemos como referencia.

N.Mag N.Geog.

gg= Declinación magnética

R.Mag. R.Geog.

ARUTAB

R. Mag= R. Geog.+/- Declinación Mag. (R.E.S.O)

R. Geog= R. Mag. +/- Declinación Mag. (R.O.S.E)

DERIVA:Se denomina deriva al ángulo formado por el eje longitudinal de la aeronave y la ruta que se sobrevuela. La deriva es producida por el viento cuando éste no sigue una dirección coincidente con el eje longitudinal de la aeronave (viento de costado)

DESVIO

Desvío Compás: La brújula sufre desvíos por efecto de los campos magnéticos de los metales que la rodean en la aeronave, o campos electromagnéticos por los distintos equipos de abordo (siempre y cuando estos últimos estén en funcionamiento). Esta diferencia angular, entre la dirección Norte que marca y la que marcaría si se hallase alejada de toda masa magnética, recibe el nombre de DESVÍO COMPAS. Este desvío depende de varios factores: de la brújula en sí, de su instalación, del avión en el cual se instala. Se debe corregir cada seis meses y se colocan estas desviaciones en una plantilla de desvíos redactada específicamente para cada brújula, que indica las desviaciones que tiene con respecto al Norte Magnético.

TABLA DE DESVÍO

Navegación Aérea

La desviación se computa también en valores positivos si es hacia el Este y valores negativos si es hacia el Oeste. Si un avión apunta al rumbo 030° y su brújula marca 028°, su desvío es de -2° pues marca un rumbo 2° menor hacia el Oeste que el rumbo verdadero. Si por el contrario la brújula marcase 033° hay un desvío de +3° con respecto a la marcación exacta, pues el compás señala 3° más hacia el Este.

De aquí nace un tercer rumbo llamado RUMBO COMPAS, al cual le debemos aplicar dichas correcciones.

IAS ( INDICATED AIR SPEED)

CAS (CALIBRATED AIR SPEED) CAS=IAS-EP

EP=ERROR DE POSICION

AEREAS EAS (EQUIVALENTAIR SPEED) EAS=CAS-ED

EC= ERROR COMPRESIBILIDAD

TAS (TRUE AIR SPEED) TAS=EAS-ED

ED=ERROR DE DENSIDAD

VELOCIDADESTAS=IAS+PA+T°C

G.S. (GROUND SPEED) GS= TAS +/- DCCION E INT. W

TERRESTRES

M.N (MACH NUMBER) MN=TAS

C.S= VELOCIDAD DEL SONIDO CS

1 MACH APROX.= 600 KTS

TRIANGULO DE VELOCIDADES - METODO GRAFICO

Para su resolución hacen falta los siguientes datos:

1.-Rumbo Geog: 306°

2.-Veloc. Aeronave: 200 km/h

3.-Dccion y Veloc. Viento: 070°/20kts.

4.-Escala: 1 cm=10Km.

1.-Debemos realizar un eje de coordenadas.

2.-Trazar un ángulo de 306° medidos con el transportador a partir del punto 0, -la recta

O-D que representa el Rumbo Geográfico-(Rg);

3.-Siempre a partir 0, con un ángulo de 070° trazar una línea de 3,7cm (O-V)

que representa una hora de velocidad de viento en esa dirección; con centro en V y un radio igual a 20 cm. (velocidad propia del avión);

4.-Cortar la recta O-D obteniendo el punto P;

5.-Unir a V con P y paralela a ella trazar la línea punteada O-R;

6.-Con el transportador medir el ángulo entre el Ng y la línea O-R, su valor

(315°) será el rumbo de navegación (Rn);

7.- Con la regla y en la misma escala, medir el segmento O-P, será la

velocidad resultante, en éste caso 216 km/h.

CONVERSIONES

Debemos saber donde se encuentra cada unidad de memoria.

MEDIDAUBICACIÓNESCALA

KM12

NM66

ST76

INTERNA Y EXTERNA

IMP.GAL11

US. GAL13

LT.48

FT14EXTERNA

MT44INTERNA

LBS36EXTERNA

KG16INTERNA

La conversión de °C a °F es directa.

Del triángulo al 15 se divide en 10 rayas.

Del 15 al 30 se divide en 4 rayas (c/u equivale a 0,2).

Del 30 al 60 está dividido en rayitas grandes y chicas intercaladas (la grande equivale a número entero y la chiquita equivale a 0,5).

Para leerlo en minutos se debe mirar sobre la escala de la punta del triángulo.

Para leerlo en horas la indicación está en la base del triángulo hasta llegar a 10:00hs.

A partir de la base del triángulo contamos en horas, desde las 10:00 hasta 36:00hs.

NAVEGACION

TOCCRUCEROTOD

ASCENSO DESCENSO

PARTIDA RUTA DESTINO

5 PUNTOS A TENER EN CUENTA

1.- RUMBO

2.- DISTANCIA

3.- ASCENSO

4.- DESCENSO

5.- CRUCERO

Hay dos velocidades: 1) Traslacional

2) Ascenso: (500ft/min) Se obtiene de la tabla de la aeronave. El régimen de ascenso se obtiene teniendo en cuenta la velocidad de ascenso y la velocidad traslacional, con el computador se calcula poniendo como unidad de tiempo 1' y está representado por el número diez dentro de un redondelito 10 .

TAS: TRUE AIR SPEED

NO SE PUEDEN CALCULAR IAS MENORES A 80KTS.

DATOS QUE NECESITAMOS PARA CALCULAR LA TAS:

CAS(CALIBRATED AIR SPEED)

PA(PRESION DE ALTITUD)

T°CTEMPERATURA EN GRADOS CENTIGRADOS

NOTA:Si no aparece el fiel tipo caracol, tomar la línea de abajo, al momento de leer la velocidad TAS, en el recuadro de la temperatura.

GROUND SPEED

Datos que tenemos:Datos que vamos a obtener:

TAS. Rumbo Magnético

Rumbo geográfico Ground Speed

Declinación Magnética Deriva

Dirección e Intensidad del Viento Rumbo Corregido

Rumbo Corregido= R. Mag menos Deriva.

TC del 2° disco: TRUE COURSE (CURSO VERDADERO).

NOTA: LA VELOCIDAD VA A SER SIEMPRE TAS.

El eje vertical del 3° disco va a afectar a la velocidad, mientras que el eje horizontal afectará al rumbo.

TAS EFECTIVA

Cuando la deriva es más de 10° se usa la parte Negra del segundo disco y en lugar de poner Ground Speed, vamos a obtener la TAS EFECTIVA y la Ground Speed la vamos a obtener respecto de la TAS EFECTIVA, al restarle o sumarle el viento.

Bonus William Hill
Bonus Ladbrokes

Warning: include_once(/home/loseskak/public_html/joomla/templates/system/html/modules.php): failed to open stream: No such file or directory in /home/loseskak/public_html/joomla/libraries/joomla/application/module/helper.php on line 186

Warning: include_once(): Failed opening '/home/loseskak/public_html/joomla/templates/system/html/modules.php' for inclusion (include_path='.:/usr/lib/php:/usr/local/lib/php') in /home/loseskak/public_html/joomla/libraries/joomla/application/module/helper.php on line 186
Premium Templates