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Controlador Aéreo - Aproximaciones de Precisión y no Precisión

Escrito por Administrator el . Publicado en Controlador Aéreo

 Controlador Aéreo

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 Aproximaciones de Precisión y no Precisión

Primero, recordemos algunos puntos básicos que debemos conocer. Comenzamos describiendo rápidamente las fases del vuelo:

Salida
Desde que despegamos al último punto de la SID/Primer punto de la aerovía. (Entender por punto un NDB, VOR o intersección). Abarca por tanto la SID.Crucero Desde el último punto de la SID al primer punto de la STAR (ultimo punto de la ultima aerovía). Usaremos las cartas de ruta con las aerovías.

Llegada Desde el último de la aerovia al IAF (Initial Approach Fix, punto de aproximación inicial). Es abarcado normalmente por la STAR. Si nos fijamos en éstas siempre veremos que acaban en uno o mas puntos marcados como IAF, los cuales los usaremos según la pista en servicio.Aproximación - Desde el IAF donde nos dejó la STAR a la pista. Tenemos las cartas de aproximación para seguirlas.


Bueno, tenemos distintos tipos de aproximaciones:


Aproximaciones:
- De precisión.
-- ILS/DME.
-- ILS


-- Pueden ser de las siguientes categorías:

--- CAT I
--- CAT II
--- CAT IIIA
--- CAT IIIB
--- CAT IIIC

- De no precisión

-- ILS/DME sin senda (Ojo, esta es la gran olvidada).
-- VOR/DME
-- NDB/DME
-- VOR
-- NDB
-- Otras similares

Nótese que las aproximaciones se nombran acorde a las radiayudas que utilizan. Es posible encontrar por tanto una VOR/DME ILS/DME u otro tipo de combinaciones.


La diferencia entre las aproximaciones de precisión y no precisión es la siguiente:


Ambas nos dan indicación en azimut, es decir, la desviación horizontal respecto a la pista (o ruta determinada para llegar a ella) y sólo las de precisión nos dan una guía exacta de la senda.


Por tanto, sólo las ILS con senda serán aproximaciones de precisión. En caso de que el indicador de senda esté fuera de servicio, la aproximación será de NO PRECISIÓN.



Nota.
Cabe recordar que SIEMPRE se realiza algún tipo de aproximación publicada aunque nos estén dando vectores radar, es decir, siempre tendremos la carta delante pues ésta nos da información importante de todo tipo que no debemos olvidar aunque nos estén dando vectores. Cuando es así y nos autorizan a interceptar el localizador (por ejemplo, en caso de una ILS) en realidad no están autorizando, por ejemplo en el caso de GCXO y la 30 en servicio, a "aproximación VOR/DME ILS/DME a la 30 directa ". Nótese lo de directa, pues ya hemos interceptado el localizador y no estamos realizando el procedimiento completo.

<!--sizeo:3-->
<!--/sizeo-->APROXIMACIONES DE PRECISIÓN<!--sizec--><!--/sizec-->

vamos allá con una ILS, aproximación de precisión, en concreto la VOR/DME ILS a la 08 de Tenerife Sur. Usaremos una carta de las del AIP de Aena:




Siempre debemos leer las cartas de arriba a abajo y de izquierda a derecha, para comprobar que no hay cambios y que está actualizada (en lo que a la simulación se refiere, no es demasiado importante, pero usaremos este orden aquí).


Primero observamos que es una Carta de aproximación por instrumentos.


Elev AD 209

Es la elevación del aeródromo. 209 ft.

Recordar que por definición, la elevación del aeródromo es el punto mas alto de la zona de aterrizaje (la pista).


Después tenemos por supuesto la información con el nombre del aeropuerto, la aproximación de la que se trata y la pista.


Tenerife Sur, VOR/DME - ILS a la 08


Observamos el comentario acerca de las altitudes elevaciones y alturas en pies. Distancias en nm y marcaciones magnéticas.


Aprovechamos para destacar la
diferencia entre ALTURA, ALTITUD y ELEVACIÓN (lo siguiente son las definiciones del RCA):

Altura.

Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especificada.

Altitud

Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar.

Elevación.

Distancia vertical entre un punto o un nivel en la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar.


Se nos indica también la desviación magnética y la variación anual.


Por supuesto siempre es importante ver la información geográfica y las elevaciones importantes indicadas en el mapa.


En esta ocasión supondremos que hemos llegado al IAF situado en la milla 12 de TFS, marcado como 12.00 DME TFS e (IAF) entre paréntesis.


Como vemos, en dicho IAF hay publicada una espera con radial de inbound 130º y de outbound el contrario, 310º. Esta espera tendremos que realizarla si se nos indica por el ATC o llegamos a este punto y el ATC no nos ha autorizado a la aproximación. Esto es importante, ya que hay mucha tendencia a empezar la aproximación sin la debida autorización.


Una vez nos hubieran autorizado, la fraseología completa seria por ejemplo:


-> AEA1234 autorizado aproximación VOR DME ILS a la 08 de Tenerife Sur, QNH1022.


Ruta:

Continuamos siguiendo el procedimiento. Justo después del IAF (el punto 12 DME TFS en radial 310) viramos a la derecha con el VOR sintonizado y viéndolo en el RMI para ponernos perpenticular a él y poder seguir el arco DME a 10nm (hay otro post aquí describiendo como volar los arcos DME). Mientras hacemos esto, ponemos el radial 267 de TFS en el avión y cuando vemos que justo lo cruzamos, viramos a la izquierda interceptando el localizador, directos a cruzar TFS y a la pista.


Tenemos información de la frecuencia del localizador (LLZ):

Identicador: TRS y el morse correspondiente.
Frecuencia: 109.9
Curso 076


Perfil:


Debajo, en la vista de perfil vemos que las altitudes que debemos seguir son:


en el punto 12 DME TFS (el IAF) a 6000 ft, posteriormente descendemos en el arco a 2600 ft (lo vemos también en la vista en planta).


Una vez establecidos en el radial 256 TFS descendemos para 2100 ft, pasamos TFS y justo después será cuando interceptemos la senda y bajaremos con ella hasta la pista.


Comentemos varias notas que aparecen en el perfil:


OM -> Outer Marker. Baliza exterior

MM -> Medium Marker. Baliza media.

ILS RDH 50 - Altura de referencia del ILS, 50 ft. Es decir, debemos pasar el umbral de la pista a 50 ft de altura.


GP 3º -> Glideslope 3º, senda de planeo de tres grados. // o lo que es lo mismo, una pendiente del 5,24%


Vemos que al pasar TFS estaremos en el FAP, Final Approach Point, punto de aproximación final. Sin embargo vemos que también aparece algo de FAF GP U/S, veremos que es eso a continuación.


En el caso de que la senda no esté operativa (GP U/S, glideslope unusable) , la aproximación será de no precisión y tiene ligeras diferencias.


TA 6000 - Altitud de transición 6000 ft.



En caso de aproximación frustrada debemos seguir el procedimiento de la línea punteada y descrito en texto.


Subir directo a 5000 ft. Virar a la derecha a TSF para integrarse a la espera.


El viraje a la derecha se hará a 5000 ft, lo vemos indicado por la rayita que hay en la línea de puntos con un 5000 al lado, eso significa que seguimos rectos y a 5000 ft es cuando viramos.


MSA:
Minimun Safe Altitude:


El circulo ese representa 25nm alrededor del VOR TFS y nos dice las altitudes mínimas de seguridad en ciertos sectores definidos por radiales de ese VOR. Manteniéndonos por encima de ella nos aseguramos estar totalmente libres de obstáculos.


Asimismo a la izda. de eso vemos que no podemos hacer circuitos al norte del campo. Introduciremos más información sobre esto más adelante ya que es menos común.


En la parte baja izquierda del perfil vemos que pone ELEV:187 THR RWY 08, eso significa que la elevación del umbral de la pista 08 es de 187 ft.


Continuamos entonces con los mínimos, para ello introducimos lo que es la altitud/altura de decisión:


Decision Height/Altitude:


Estamos descendiendo en la senda de planeo y si alcanzamos la altitud o altura de decisión y no vemos la pista debemos frustrar inmediatamente nada mas alcanzarla, NO podemos descender más allá de esa altitud sin ver la pista.


Nota personal: Esto es muy olvidado pero es muy muy importante, de hecho hay quien presume de haber aterrizado con una visibilidad o un techo de nubes muy muy reducido... luego vas a la carta y ves que sólo lo ha podido hacer saltándose los mínimos... personalmente creo que tiene más mérito hacer las cosas de forma real y acordarse de esos mínimos y procedimientos que no hacerlo.


Según la categoría de aeronave, A B C o D (un 737 es categoría C, una avioneta categoría A, un 747 o 767 es D, una beech es 
...

La categoría se define con la Vref (1.3 veces la Vso, Vso es la velocidad de pérdida con el avión sucio, tren y flaps fuera) del avión con su máximo peso al aterrizaje (MLW):


A - Menos de 90 kt // Helicópteros, C182, C208, BE35...

B - 90 - 120 kt // B190, E120, AT42, AT72,
C - 121 - 140 kt // A320, B737, B757, LR45
D - 141 - 165 kt // A340, B747, B777, A330, B767
E - 166 - 210 kt (sólo concorde)

También puede haber, sin embargo, otros factores para decidir la categoría real del avión.


Bueno, miramos la tabla y para una aproximación directa (STA) (aunque hagamos el procedimiento completo, se refiere a que es directa porque no es en circuito y lo del circuito es lo que dije más arriba que ya explicaremos) y por ejemplo con un 737 que es categoría C:


Tenemos las posibilidades de una aproximación normal CAT I o con la senda fuera de servicio así como aproximación en circuito (que veremos más adelante).


En el caso de la CAT I hay dos posibilidades, 2,5 % y 3%. Esto se refiere a la pendiente de ascenso mínima que el avión seria capaz de mantener. Supondremos el caso de nuestro 737 (cat C) y con un ascenso de más del 3% en frustrada.


Tenemos por tanto 435 ft ( 248 ft). Lo primero es la altitud de decisión (ALTITUD: SOBRE EL NIVEL DEL MAR) y lo que está entre paréntesis es la altura (ALTURA: CON REFERENCIA AL AEROPUERTO). En concreto las alturas se refieren a la elevación del umbral de la pista 08, como indica la nota que enuncia "HGT REF ELEV THR RWY 08".


Esto significa que cuando lleguemos a 435 ft mientras descendemos, si no vemos la pista, inmediatamente y sin dudarlo debemos frustrar.


Hay compañías aéreas que establecen mínimos superiores a los publicados en tantos pies.



A la derecha observamos cierta informacion que puede ser de utilidad con referencias del tiempo según nuestra velocidad GS....


- desde el FAP al THR. O sea desde el Final Approach Point (sobre TFS) hasta el THR el umbral de la pista (THR es la abreviatura de la palabra en inglés, threshold o algo así)


- desde el FAF al MAPt. Esto seria aplicable solo en el caso de senda inoperativa, es decir, son cosas que tienen que ver con las aproximaciones de no precisión así que lo entendemos más adelante (por qué el FAF se llama así y no FAP a pesar de ser iguales y qué es eso del MAPt que también está indicado en el perfil y planta.


También tenemos información del ROD: Rate of Descent. Es decir, los ft/min según la velocidad para corresponder.


Debajo hay una tabla que indicaría la altitud/altura según la distancia DME del ILS, pero como esta aproximación no dispone de DME, está vacía y no es aplicable.


Bueno, excepto algunos detalles como las otras posibilidades de la aproximación si vamos al otro posible IAF, el situado en TFS, los contemplaremos más adelante.







<!--sizeo:3-->
<!--/sizeo-->APROXIMACIONES DE NO PRECISIÓN<!--sizec--><!--/sizec-->

Hola,


sigamos ahora con las aproximaciones de no precisión. Para ello explicaremos la VOR/DME a la 03 de GCRR (Lanzarote).


Aquí está:




Como antes, en la cabecera vemos que la elevación del aeródromo es de 47 ft, las frecuencias de APP, TWR y rodadura, y que se trata de la VOR/DME RWY03 de Lanzarote.


Tenemos información con la declinación magnética y la típica información del terreno y las elevaciones significativas marcadas.


Planta:


Comenzaremos suponiendo que llegamos al único IAF, situado esta vez en el VOR de LTE.


Una vez pasamos el VOR, debemos alejarnos en un radial de éste que depende de nuestra velocidad, por eso nos indican que miremos la tabla.

Suponiendo que vayamos a una velocidad de 185 kt, deberíamos abandonar LTE por el radial 214 del VOR.
Como se indica, debemos seguirlo hasta 10 millas del vor (10 DME LTE) que es cuando comenzaremos un viraje a la izquierda hasta interceptar el radial 199 de LTE, viraje que debemos hacer a no mas de 220 kt y si lo clavamos, estaremos justo en el radial 199 a 10 nm del VOR.


En este punto, habremos llegado al Initial Fix, punto inicial:


Definición: Punto de referencia de aproximación inicial (IF)

Punto que identifica el comienzo del segmento de aproximación inicial.

Por alusión:

Tramo de aproximación inicial.

Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de aproximación inicial y el punto de referencia de aproximación intermedia o, cuando corresponda, el punto de referencia de aproximación final.

Continuamos y en la milla 5 habremos alcanzado el FAF


Definición:
Punto de referencia de aproximación final o punto de aproximación final. (FAF - Final Appoach Fix).

Punto de un procedimiento de aproximación por instrumentos en que comienza el tramo de aproximación final.

Por alusión:

Tramo de aproximación final.

Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos durante la cual se ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar.

Y como añadido:


Tramo de aproximación intermedia.

Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre, ya sea el punto de referencia de aproximación intermedia y el punto de referencia de aproximación final, o el punto de aproximación final; o entre el final de un procedimiento de inversión, de hipódromo o de navegación a estima y el punto de referencia de aproximación final o el punto de aproximación final, según sea el caso.

Hasta que a 2 nm nos encontremos el MAPT, este punto es importante:


MAPT - Punto de aproximación frustrada.


Punto de aproximación frustrada.

En un procedimiento de aproximación por instrumentos, el punto en el cual, o antes del cual se ha de iniciar la aproximación frustrada prescrita, con el fin de respetar el margen mínimo de franqueamiento de obstáculos.

Como bien dice la definición, en este punto es el que tendremos que decidir si continuar la aproximación (en el caso de que veamos la pista y solo en ese caso) o frustrar.


Ampliaremos esto cuando veamos el perfil y la MDA, altitud mínima de descenso, más abajo.


Perfil

Comenzamos sobre el VOR a 5000 ft y cuando salíamos en el radial de alejamiento descendemos para 2300 ft.
Hacemos el viraje para el radial 199 manteniendo esa altitud y cuando lo interceptemos y lleguemos a la milla 10, continuaremos el descenso para 1500 ft, altitud a la que deberemos estar antes de llegar a la milla 5.


Nota: He aquí la gran diferencia con las aproximaciones de precisión:


Una vez a 5 DME LTE comenzaremos el descenso del 4.99 % de pendiente (y no con la senda como haciamos antes, esto es obvio pues no tenemos ninguna otra guía).


Podemos ver en la tabla de abajo que el 4.99% de pendiente corresponde a 909 ft/min de rate of descent a 180 kts.... 808 ft/min a 160 kt, etc.


En caso de que tengamos contacto visual con la pista, continuaremos hacia la misma y aterrizaremos usando las referencias visuales habituales (PAPI, marcas de la pista, etc).


En caso de que NO tengamos contacto con la pista, una vez lleguemos a la MDA(H) - Altitud (altura) mínima de descenso - Minimun Descent Altitude (height) (recordemos que la altitud era sobre el nivel del mar y la altura sobre el terreno, en concreto respecto a la elevación del umbral de la pista 03, que es de 18 ft).


Como decía, si no tenemos contacto con la pista, descendemos hasta la MDA (en las aproximaciones de precisión los mínimos se llamaban DA(H), altitud(altura) de decisión, pero aquí es distinto) que podemos ver en la tabla de mínimos: Para todas las categorías de aeronaves, en aproximación no en circuito (STA) es de
710 ft (700 de altura) en el caso de poder ascender con una pendiente mínima del 5% en caso de frustrada. De lo contrario, con un 2.5 % de ascenso, sería una altitud mayor, de 920 ft.
Nos mantenemos a esa altitud si no vemos la pista hasta, como muy tarde, el MAPT que está definido en este caso a 2 nm de LTE. Si la vemos justo ahí pues podremos descender y aterrizar, en caso contrario tendremos
por fuerza que frustrar la aproximación.

Como vemos, la diferencia entre la MDA (no precisión) y la DA (precisión) es que en la DA bajábamos y justo al tocar esa altitud, si no veíamos, nos ibamos al aire. En el caso de la MDA, bajamos hasta ella y nos mantenemos hasta llegar al MAPT, si no vemos, al aire.


En caso de frustrada seguimos el procedimiento descrito.


Recordemos que el
MSA era la altitud mínima de seguridad, que abarca siempre un circulo de 25 nm (a no ser que se indique lo contrario) alrededor del aeródromo o la radiayuda indicada y nos garantiza franqueamiento de obstáculos por encima de las altitudes indicadas.


Analicemos una notita que pone FNA MOV 14º FM RCL. Si no tenemos ni idea de lo que es, vamos al RCA y vemos en el capitulo 1, donde se indican las abreviaturas, lo que puede significar:


FNA Aproximación final

MOV Desplácese o desplazándose o desplazamiento
FM Desde
RCL Eje de pista

Osea que la aproximación final está desplazada 14º del eje de pista. Esto se ve si nos fijamos que el rumbo de pista es de 030º (si miramos la carta del aeródromo, 033º exactamente) y nosotros llegamos sobre el radial 199 de LTE, osea en rumbo 019º, de ahí la diferencia de 14º.










<!--sizeo:3-->
<!--/sizeo-->Operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos<!--sizec--><!--/sizec-->

Las operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos se clasifican como sigue:


- Operación de aproximación y aterrizaje que no es de precisión.

Aproximación y aterrizaje por instrumentos que no utiliza guía electrónica de trayectoria de planeo.
- Operación de aproximación y aterrizaje de precisión.

Aproximación y aterrizaje por instrumentos que utiliza guía de precisión en azimut y de trayectoria de planeo con mínimos determinados por la categoría de la operación.



<!--sizeo:3--><!--/sizeo-->Categorías de las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión:<!--sizec--><!--/sizec-->


Operación de Categoría I (CAT I).

Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos con una altura de decisión no inferior a 60m (200ft) y con una visibilidad no inferior a 800 m. o un alcance visual en pista no inferior a 550m.

Operación de Categoría II (CAT II).

Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos con una altura de decisión inferior a 60m (200ft), pero no inferior a 30m (100ft) y un alcance visual en pista no inferior a 350m.

Operación de Categoría IIIA (CAT IIIA).

Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos:

a) hasta una altura de decisión
inferior a 30m (100ft), o sin limitación de altura de decisión; y
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con un alcance visual en la pista no inferior a 200m.


Operación de Categoría IIIB (CAT IIIB).

Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos:

a) hasta una altura de decisión
inferior

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