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Controlador Aéreo - Funcionamiento del VOR

Escrito por Administrator el . Publicado en Controlador Aéreo

 Controlador Aéreo

 Funcionamiento del VOR

VOR

 
VOR es un acrónimo para la frase "VHF Omnidirectional Range", que en castellano significa Radiofaro Omnidireccional de VHF.

Se trata de una radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta prestablecida. Generalmente se encuentra una estación VOR en cada aeropuerto. La antena VOR de la estación emite una señal de radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (max. unos 240 km) y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estación (que puede variar de 108 a 118 MHz modulada en AM).

La radiofrecuencia emitida por un VOR contiene o está modulada por tres señales. Una es la identificación de la estación en código Morse, que permite al piloto identificar la estación. Las otras dos son ondas senoidales de 30 Hz cuyas fases varían entre si. Se les llama señal de referencia y señal variable respectivamente. La referencia mantiene siempre su fase constante, mientras que la variable cambia su fase según la dirección en la que sea emitida. Dicha dirección se mide como un azimut, es decir, se divide en 360 grados alrededor de la antena VOR contando en sentido horario a partir del norte magnético terrestre, punto en el cual la señal de referencia y la variable tienen fase idéntica. De esta manera se puede visualizar una antena VOR como el punto desde el cual parten 360 líneas de dirección, a las que se les llama radiales.

El equipo VOR en la aeronave recibe la señal VOR y demodula sus tres señales. Compara la señal de referencia con la variable y determina la diferencia de fase entre las dos. De esta manera puede conocerse en qué radial del VOR sintonizado se encuentra la aeronave con respecto al norte magnético terrestre.

El VOR se utiliza en la aeronáutica para navegar según el vuelo IFR, siempre permaneciendo en radio con un CTA. Los VOR suelen ir acompañados de DME (Distance Measurement Equipment), éstos son completamente independientes del sistema VOR y ayudan al piloto a conocer la distancia que hay entre la aeronave y la estación VOR.

Precisión
La precisión predecible de un VOR es ± 1,4°. Sin embargo, datos de prueba indican que el 99,94% del tiempo con un sistema VOR tiene menos que ± 0,35° de error. Los sistemas VOR son internamente monitoreados y comunican cualquier error de la estación que exceda 1,0°.[1]

La norma ARINC 711-10 del 30 de enero de 2002 establece que la precisión del receptor debería estar dentro de 0,4º con una probabilidad estadística del 95% bajo varias condiciones. Cualquier receptor cumple con este estándar bien o suele excederla.


APROXIMACIONES A UN VOR O A UN LOCALIZADOR
CANPA (Constant Angle Precision Approach)
Una aproximación donde el piloto recibe solamente información lateral es llamada una "Aproximación de no precisión"
Esta aproximación" es recorrida como un "Aproximación de Precisión de Angulo Constante"
CANPA, para hacerla similar a la ejecución de una aproximación por ILS.

El CANPA se vuela como una aproximación DME o como una aproximación cronometrada con un ángulo pre-determinado
el ángulo constante de descenso es publicado en un MDA "Minimum Descent Altitude" (Altitud Mínima de Descenso).
Si contacta en el MDA (ingresando a él), un aterrisaje puede ser efectuado; si no tiene contacto en el MDA
una vuelta alrededor (frustrada) deberá ser ejecutada.
El VOR y el LOC

Una aproximación VOR está basada en un VOR ubicado en alguna parte cerca de la pista. El trayecto al tramo de acercamiento no será el mismo que al localizador ILS a la misma pista. Algunas veces el rumbo a la pierna de
acercamiento diferirá bastante. En ENV en el norte de Noruega es 24º. Esto resultará en la altura mínima.

Una aproximación LOC (a un localizador) está basada en un ILS, pero sin GP (Glide Path-Trayecto de Planeo).
Ambas aproximaciones son llevadas a cabo de la misma manera.
DME
El equipo telemétrico (DME, del inglés: Distance Measuring Equipment) está reemplazando a las radiobalizas en muchas instalaciones. Proporciona una medición de la distancia hasta la GS. La frecuencia está comprendida entre 978 y 1213 Mhz de 200 a 400 canales, que se selecciona automáticamente al sintonizar el LOC(Localizador).

El avión interroga con una secuencia de pares de pulsos separados a 12 microsegundos. El equipo de tierra recibe esta señal y la retrasmite de nuevo con un retardo de 50 microsegundos.

El equipo del avión calcula el tiempo trascurrido desde que preguntó, le descuenta 50 ms, lo divide por dos y lo multiplica por la velocidad de la luz (300 m por microsegundo). Con este dato se calcula la distancia al equipo de tierra.
Aproximación VOR/DME a la pista 01 de ESSA
Material y fotos de SVA VOR Approach
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El ATC le dará normalmente vectores vía radar para interceptar un rumbo de 30º al rumbo del tramo de acercamiento
al VOR. En caso de que no exista radar disponible, la aproximación será un procedimiento de giro o un Arco DME.

El rumbo a la pierna de acercamiento es de 003º, mientras que el localizador del ILS está en 007º.

Al final de la carta IAL existe un dibujo vertical de la aproximación.
2500ft hasta DME 8 (8 millas DME) 1510ft a DME 5 y un mínimo de 590ft (pies).

A la izquierda figura el dibujo de una tabla que asesora sobre las distintas altitudes que darán un decenso con nariz a 3.2º.
D5 está subrayado e indica un nivel estricot "HARD LEVEL". Esta es la altitud más baja en ese punto.

GS/KT es la GROUND SPEED (Velocidad con respecto al suelo) en knots (nudos) y el ROD el correspondiente Rango de Descenso.

NAV 1 está configurado con la frecuencia del VOR de ARL 116.00. El rumbo a la pierna de acercamiento es 003º.
NAV 2 también esta seteado en 116.00
El ADF está configurado con la frecuencia del NDB OHT 370
la velocidad es de 210kts y la altitud es de 2500ft aún sobre el vector del radar con un rumbo de 340º.
El piloto automático está seteado al VOR del Localizador y lo capturará.
El A/T (Auto Throtle) está manteniendo la velocidad.

Es hora de reducir la velocidad y prepararse para el descenso. Es importante reducir la velocidad y tener la configuración de aterrizaje (A/C) antes de alcanzar las 8 millas DME. Esto reducirá el trabajo enormemente y la velocidad vertical estimada será más exacta.

Establecido y pasando a 6 millas DME.
La misma configuración para el Piloto Automático (A/P).
Algo de viento proveniente de la izquierda.
El rumbo es 358º y la velocidad con respecto al suelo es de 136kts.
La aguja del ADF comienza a girar hacia adelante a la izquierda, Ud. se está aproximando al marcador externo OHT.
Cuidado con el "hard level" a 5 millas DME.

La velocidad vertical básica es de 800ft. El viento podría cambiar durante el descenso. En el caso de que Ud. este más bajo de lo normal, reduzca la velocidad vertical a 700ft y controle a que altura se encuentra en la próxima indicación DME. Por supuesto otra manera también de controlar si Ud. está tomando más altura en el perfil.

Alcanzando el MDA.
Todo bajo control??
Tiene Ud. la pista o las luces de aproximación a la vista??
Entonces - desconecte el piloto automático (A/P) y haga el resto por cuenta propia. El autoaterrizaje no es posible en esta clase de aproximaciones. El empuje automático Auto Throtle (A/T) puede por supuesto ser utilizado durante todo el camino de descenso.

Ud. tendrá la pista a su derecha, en parte debido al curso de la pierna de acercamiento pero también debido al derrape. Su rumbo es 358º y la pista está en rumbo 007º.

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